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      游俠“閉門”三年無果,重出江湖再遇“資質”攔路

      • 劉媛媛
      • 發表于: 2018/09/29 16:40:16 來源:中國經營報

      最近很少能聽到游俠汽車的消息了。

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      不久前,游俠汽車宣布已完成3.5億美元B+輪融資,此次融資由格致資產獨家戰略投資,同時格致資產成為游俠汽車第二大股東。截至目前,游俠汽車已完成A輪、B輪以及B+輪共三輪融資,累計融資規模超過12.5億美元。

      相較于造車新勢力頭部企業來說,游俠汽車的融資總額并不算多,但對其未來的“生死存亡”將起到至關重要的作用。據了解,游俠汽車是國內最早一批的造車新勢力,2015年7月便正式發布了首款互聯網概念車“游俠X”,但時至今日,其首款量產車仍未與大眾見面,公司也曾一度陷入停擺。

      面對“不靠譜”的質疑,游俠汽車官方在今年5月給出了量產車確切的發布時間:今年四季度,并預計明年三季度前實現交付。四季度已然到來,只是就算游俠汽車能打破多年來的產品實現迷局,在競爭愈發激烈的當下,其又能在這個“大蛋糕”中分到多少?我們尚且不得而知。

      靠融資“起死回生”?

      公開信息顯示,游俠汽車成立于2014年3月,總部位于上海,是中國首家獨立自主研發、制造純電動汽車的新興科技公司。

      2015年7月,游俠汽車創始人兼CEO 黃修源發布了首款四門電動轎跑“游俠X”概念車,從公司成立到首款產品發布用時不到兩年。不過,那場發布會并未帶來預期的效果,反倒讓“游俠X”陷入抄襲特斯拉Model S的風波中,同時也被外界貼上了“PPT造車”的標簽,造車事業一度不被市場看好。

      2015年12月,就在游俠汽車“危在旦夕”之時,西拓工業董事長衛俊攜資金及團隊加盟游俠汽車,并擔任游俠汽車董事長,直接負責游俠電動車未來量產事業的規劃布局。有消息稱,自接管游俠汽車以來,衛俊個人的投入就超過1億美元。

      “資本是逐利的。”衛俊曾對媒體坦言,在游俠汽車的早期融資階段,曾遭受過投資人“頭也不回就走掉”的窘境,唯一的辦法就是“錢自己燒,燒到自己滿意為止”。

      好在在后期的融資過程中,游俠汽車逐漸走出了困境。今年3月,衛俊首度向外界公布了游俠汽車近兩年的融資概況:2017年8月,完成由新華絲路基金、景行天成等機構領投的12.2億元A輪融資;2018年3月,完成由前海梧桐、中國環保產業有限公司、中創海洋、南太湖建投、湖州東弘等多家機構共同投資的50億元B輪融資。

      彼時,衛俊透露,今年10月前,公司還將完成5億美元或等額的融資。不過從近日公司完成的B+輪融資來看,金額僅3.5億美元,未能達到之前所說的5億美元。此輪融資之后,公司累計融資規模超過12.5億美元,整體估值達到33.5億美元。

      我們注意到,雖然游俠汽車通過多輪融資的資金已經達到一個稍高的量級,但公司成立至今已有將近5年,在游俠汽車之后成立的蔚來汽車、威馬汽車、奇點汽車、小鵬汽車等,融資總額早已超過100億元。

      中國汽車流通協會副秘書長羅磊指出,造車是一個龐大的系統工程,從設計、定型、測試、生產各個環節都需要巨大的資金支撐,因此造車新勢力們大力融資實屬正常,只是目前來看,游俠汽車的融資金額還遠遠不夠。

      “游俠汽車算是起步較早,但至今未有大的進展,當前對其來說,已經進入了比較關鍵的階段,需要更多的錢來加快研發速度,盡快量產。”汽車分析師任萬付指出,這就造成了游俠汽車當前陷入了融資—燒錢—再融資的循環中。

      量產遲遲難以推進

      除了融資慢人一步之外,游俠汽車最令人唏噓的就是量產問題。從時間維度上講,游俠汽車算得上最早投入“互聯網造車”的企業,早在2015年就發布了首款概念車。按照當初的目標,游俠汽車2016年底完成原型車小批量試制,以便能順利進入下一個測試周期,最終在2017年底進行小批量試制投放。

      然而3年過去,其量產車車型遲遲未能與大眾見面。而比游俠汽車起步晚的蔚來汽車,如今已成功登陸紐交所,并已實現量產交付;小鵬汽車、威馬汽車也都拿出了自己的量產車型,紛紛承諾年底前進行終端交付。

      在任萬付看來,大部分人將造車一事想得過于簡單,但其實這是一個非常復雜的工程,由概念車到量產是一個漫長的過程。從傳統車企來看,這一過程都需要十幾個月,最快也要一年左右。因此,對于一個完全沒有造車經驗的企業來說,想要實現量產困難巨大。“我認為游俠汽車進展如此緩慢,第一可能是在實際量產過程中一些環節沒有解決好,第二可能還是缺乏足夠的資金支撐。”

      羅磊也告訴記者:“造車新勢力大部分都是做互聯網出身的,講的是輕資產,但造車是一個復雜的系統工程,是屬于重資產,所以從概念車到產品定型以及完成測試,需要非常漫長的過程。”

      不過,衛俊此前曾表示,游俠汽車的首款量產車將會在今年四季度發布,新車或定名“游俠X1”,該車的設計將延續已發布的概念車型,續航里程為500km,電池PACK為液冷系統,單體電池采用18650和21700,支持超級充電,百公里加速4~5秒,同時搭載KITT OS智能人車交互系統,預計最快將在2019年開始交付。

      衛俊同時對未來3年的交付周期做了設定,即2020年銷售3萬臺,2021年銷售6萬臺,2022年銷售9萬臺,3年單品銷量達到8萬~10萬臺。這一目標能否實現,還有待時間的檢驗。

      生產資質尚未獲批

      值得注意的是,游俠汽車市場總監李煒曾表示,相對于其他同類新造車企業,游俠汽車并不打算走代工路線和過渡型產品策略,相對而言,自建工廠和生產的時間本身也需要符合客觀規律,同時也為了更高的品牌與產品一致性和品質保證。

      據了解,游俠汽車首個生產基地落戶湖州,于2017年10月正式開始動工,一期產能10萬臺/年。工廠計劃于2019年5月左右完成,加上設備入駐調試,2019年可以實現正式量產。

      雖然已經在建造自己的工廠,但是本報記者注意到,游俠汽車尚未取得純電動乘用車的生產資質。數據統計,截至目前,發改委共發放了15張新能源牌照,拿到的企業包括:北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾系能源、陸地方舟及江淮大眾。

      在這15家車企中,獲得工信部生產資質的只有7家,分別是云度新能源、北汽新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車、合眾新能源和前途汽車。

      對于造車新勢力而言,只有拿到生產資質才能量產并上市銷售,但由于申請難度大,機會成本太高,部分新造車企業為了搶新車上市進度,只能采取代工或收購有資質企業的方式。

      那么,既然游俠汽車并不打算走代工路線,其又能否趕在“游俠X1”量產下線時順利拿到生產資質?目前,誰也無法給出確切答案,因為據了解,純電動汽車生產資質在發改委核準了15家后就進入暫停狀態,并且仍然沒有繼續核準純電動汽車生產資質的跡象。

      或許是自己也沒有多大的信心,衛俊曾表示,公司以正常申請生產資質為主,但也準備了代工或者和收購有生產資質的生產廠家的備選方案。

      在接受記者采訪時,全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示:“相比于造車新勢力自建工廠模式,與傳統汽車合作的代工模式更適合造車新勢力,因為代工模式的成本較低,制造經驗較好,可以節約資源。”

      羅磊也認為,自建一個汽車生產線需要大量的資金和長久的時間,因此類似于蔚來汽車選擇代工,反倒是一個快速進入市場的比較好的選擇。

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