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      那么多技術,凱迪拉克XT4為何只宣傳閉缸?

      • 卡叔
      • 發表于: 2018/09/29 07:33:00 來源:車云網

      又是9AT,又是電子液壓式剎車助力,還有功能強大的云平臺技術,可為何凱迪拉克XT4只宣傳“閉缸”呢?

      上回咱們提到凱迪拉克XT4的技術,卡叔認為這次凱迪拉克宣傳最多的“閉缸”,相比XT4的其他技術來說其實并不算什么。那么XT4身上都有哪些值得一提的技術,它又為何只宣傳“閉缸”呢?

      閉缸源于進排氣三段氣門升程可變

      XT4發動機的閉缸技術靠的是“氣門關閉”,而“氣門關閉”則是靠可變凸輪軸實現的。再進一步說,其實本質上就是一種“可變氣門升程”。當氣門的升程變成“0”以后,就相當于閉缸了。

      類似的技術并非凱迪拉克首創,很多品牌都有,比如大眾&奧迪。另外,寶馬的電子氣門技術理論上也可以把氣門行程變成0,只是它沒有這么有區別的進行設定而已。

      三段升程可變的好處絕不只是閉缸

      氣門升程可變的好處卡叔這里就不展開了,什么低轉速的時候渦流好高轉速的時候進氣爽,這些在本田VTEC、寶馬VALVETRONIC里說得很多了。

      這里要特別提一下這個排氣門。因為一般氣門行程可變都只是針對進氣門。不過,排氣門的行程可變現在也開始應用了,例如本田的地球夢渦增發動機。

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      四驅從原理上“功能強大”

      XT4用的是一套源于GKN的四驅系統。雖然本質上仍屬于多片離合器式適時四驅,但從結構原理上,它還是顯得挺“功能強大”的。

      一個是常態下,它并不是時刻兩驅。即便是日常駕駛,轉彎、加速時,后橋仍有可能經常介入(以前驅平臺為例,以下同)。而這種介入,有時候是車主并不需要的,某種程度上算是一種浪費。另一個是需要后橋介入時,其響應速度又不夠快,而且后橋分配的扭矩也不夠,更別想什么“后驅特性”。

      為什么只宣傳閉缸?

      凱迪拉克XT4身上值得說的技術點其實還有不少。例如它的9AT,也算是比較領先的吧?還有它的剎車助力是電子液壓式的,而不是真空助力,這意味著它可以實現熄火滑行。另外,基于場景、系統、模型三大維度建設的“數據引擎魔方架構”,可以像魔方色塊組合一樣,演變出的千變萬化的車聯數據生態。僅數據的積累就有專利20個,在軟件領域的著作權也達到了24項。這也意味著基于云平臺技術,我們將有更為豐富的車載應用生態、自然語言交互系統等新技術應用,同時車聯技術也會變得更為主動,為我們帶來更多便利,將“人”、“車”與“場景”更加緊密地聯系在一起。就以系統提醒車主關窗功能為例,通用的車聯系統已經可以實現了解車窗狀態,車輛位置行駛狀態,獲取分鐘級別的天氣狀態,并融合多項信息分析獲得結果之后后通知車主,最后在車主授權后關閉車窗。而車主要做的,只需在收到通知后下達命令。這些技術哪一項單拿出來都能成為核心的亮點。

      比如說四驅吧,理論上近乎完美,但XT4一不是作為極限運動高手定位,二也不是越野高手,所以這套系統的功能更多停留于理論上,而實際效果不可能那么明顯。例如從實測來看,四驅版的XT4并沒有那么讓人心醉的運動性。還有比如單后輪著地時,我們也沒發現它可以獲得“100%的動力”脫困。

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