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      奇點佘士東:車聯網3.0時代,車與互聯網如何深度結合?

      • 車云菌
      • 發表于: 2018/07/30 12:43:00 來源:車云網

      在車聯網3.0時代,數據的有序網狀流動將帶來汽車行業的效率提升。

      2018年7月27-28日,由車云、中機國際聯合舉辦的2018第二屆中國汽車智能座艙論壇在廣州保利世貿博覽館召開。奇點汽車車聯網產品總監佘士東發表了名為《車聯網3.0觸發行業變革》的演講。

      奇點汽車車聯網產品總監 佘士東奇點汽車車聯網產品總監 佘士東

      以下為演講實錄,車云菌做了不改變原意的刪減:

      大家上午好!

      現在我們在車上真正感受到的車聯網,似乎沒有太大的變化。從業者覺得車聯網玩的紅紅火火,但是在我們看到斑馬之前,其實沒有一個真正意義上能夠給用戶帶來價值實惠的產品。可能有像安吉星這樣的車聯網產品,可以提供一些局部的或者是片面的功能,讓大家覺得車是聯網的。但是一個真正能讓用戶覺得,原來車可以以這樣的方式來給我提供服務的產品,還沒有出現。我從斑馬系統上看到了曙光,這就像阿里OS王總說的一樣,斑馬其實只是一個案例,并不是所有的未來車都是這樣,只不過斑馬給我們指了一個方向。

      互聯網經歷了這樣一個過程。十幾年前我們還在PC時代摸爬滾打,第一輪互聯網泡沫才過去十年左右,然后突然進入移動互聯網時代,我們周邊的小黃車、摩拜、快遞、外賣鋪天蓋地而來,其實這些只是在十年之內發生的兩個快速變化的事情。

      但對車廠來講,車聯網的發展似乎一直在原地踏步。在座的大多數人其實都知道,可商業化的車聯網還停留在1.0時代,以呼叫中心或者車內請求式訪問,比如車內可能有天氣功能,但是僅僅局限在以請求式的方式提供車聯網服務。車聯網2.0時代,車內嘗試引入一些可以變化、動態、服務運營的東西,但是2.0基本上是以后裝產品或者手機形態強行植入車內的方式體現出來的。

      車聯網3.0是什么?我們給出了一個概念,大家可以思考是否合理。我們定義的車聯網3.0是一種基于互聯網技術,可以提升汽車行業效率,并且為車主提供在線化服務,幫助行業參與者提供持續集成的一種平臺。

      舉個例子,大家做車聯網尤其做座艙的時候,會普遍感受到一個問題:大多數十萬、二十萬的車,僅僅步入了電氣化,還沒有完全走入電子化。這兩者有什么差異呢?電氣化更多是我有電源、開關、執行器,完成一個類似家里開燈一樣的功能。這只是一個簡單的回路,你可以控制它,但是這個控制需要人去介入。電子化是中間嵌入一塊CPU,嵌入一段應用邏輯,你可以在上面寫代碼,哪怕它是一個非常簡單的鏈接點、CAN節點也好,至少這個時候你可以開始定義這個功能的邏輯,這就是我們所說的電子化。

      現在我們接觸到的大量的車還停留在電氣化的狀態,比如座椅記憶。非常理想化的狀態是,我上了車,它能知道我是誰,并且能夠幫我調座椅、調氛圍燈和燈光。但實際上,還沒有一輛車實現這點,沒有實現并不是說云端采集的數據不夠全、車沒有辦法感知到這個客戶,而是我沒有辦法在這輛車上執行。因為執行的節點很有可能和我之間沒有任何信息通路,我沒有辦法控制或者操作它,這是我們在想的怎么樣實現智能汽車和車聯網深度融合,來實現效率和體驗提升。雖然大家已經達成共識,但回過頭來看,沒有哪輛車能真正這么干。這是奇點做這輛車的時候一直在思考的問題。

      我們再回過頭來看看互聯網的本質是什么,我們認為互聯網的本質是點與點之間相互連接形成網狀數據快速流動所帶來的效率的提升。它定義了互聯網跟車之間的關系,車是一個信息的載體,它產生了海量的數據,但是產生的海量數據需要用互聯網的方式來消化、處理和應用它,以及給用戶帶來一個體驗上的改變。

      我們看看互聯網和車結合之后可能帶來哪些不太一樣的東西。從車開始到分析結果、挖掘數據、上傳云端、到升級產品、迭代產品再回到車,完成了一個閉環。到底車里面腦子在哪,是車里面的某一個CPU,還是智能座艙的那顆CPU或者是處理器,我們一直在思考這件事。OS或者系統是一個抽象的東西,我們知道要把車作為一個主體,完成大量的數據的挖掘和分析。

      在座的都聽過,車是CAN數據上報,實際上大量的車聯網沒有做這樣的事。奇點的汽車已經做到了“全量”的CAN數據上報,這里面的“全量”是帶引號的,并不是每一楨都會上傳,而是做了有效的去除和提取,但是我們保證了一點,就是車所有的CAN數據會在云端有一份備份,前期來看它只是一個備份,但是長遠來看要真正在處理方面做到秒內的協同,讓云介入車的思考。

      這件事情在今年之前大家還不太敢想象,因為1GB的流量要二三十塊錢,好像不劃算,但是實際上,主機廠現在能拿到的價格已經跌破了1塊錢1GB,車一小時產生的數據可能只有60-70兆,當然這里面經過了大量去重或者處理。這個時候我們會想一件事,是不是云端完全可以知道一輛車在一秒之前發生了什么,云端是不是就可以參與這輛車的計算呢?

      我們在思考這些問題時候,通過大量基礎數據調研得到了良性結果——4G時代車要變成流式的車聯網。流量在將來,尤其是5G商用之后,網速將不再是問題。也就是說,我們要做的,是在發生變化的這段時間里,在云端創立起一個可以跟車協同運算的平臺。很有可能車端是類似于阿里OS的一個操作系統,但是我們在思考這件事情的時候一定要考慮云端不再像2G時代一樣,提供一個頁面、數據上傳,下發一個鏈接、一個內容這樣簡單的數據倉庫,而是變成了這輛車的延伸,更像是一個協同的大腦。云端和車上要形成閉環,即車上的數據跟云端可以做到秒級的協同。

      第二個就是怎么樣改進車這個產品本身。因為我們都知道手機上面的這些功能、應用也好,其實是在快速大量迭代的過程中變好的。第一版可能非常差,基本只實現一個小小的功能,但是功能在迭代中一點點堆積起來。在互聯網領域,這件事已經駕輕就熟,他們有產品經理,有專門做運營,做數據分析的人來完成這個閉環,同時把云端實現的增長性東西推送到車里面(OTA)。

      這里面如果閉環不建立,所有的車廠都面臨一個問題。我們從去年開始溝通國際上、國內的十幾家做OTA的公司,大家都解決了一個問題,就是安全地把升級包推送到車里,但是所有的OTA供應商都解決不了升級包到底是從哪里來,怎么知道要修改什么東西。以前的方式更多的是通過售后采集問題,車廠來修改,但是需要3到6個月的時間才能完成一個閉環。

      在整個互聯網介入智能汽車之后會產生什么樣的變化呢?我們可以實現每周方式的完整的閉環,當然不是每次以OTA的方式推送到車內,但是我的歌單、搜索周邊充電樁的位置可以實現以天、以周的方式不斷更新和成長的。

      我們在思考車和互聯網如何深度結合,而不是若即若離的狀態。我們理解的互聯網要深入到車里面,完成的實際上是一個閉環。怎么做到這件事情?我們嘗試建立一個計算平臺,但作為主機廠,要考慮完整解決方案,也就是怎么樣才能把它落地,從這方面來看,我們搭建了一個云計算平臺、智能車計算平臺和移動計算平臺三平臺合一,這是我們車聯網3.0一個具體的落地技術方案。

      舉一個簡單的例子,大家理解一下為什么我們把車叫做計算平臺,而不只是我搭了一個云服務或者在車里某一個地方可以作為CPU。大家都知道傳統售后需要一個售后診斷儀,由售后培訓出來的人員通過售后診斷儀分析問題,本質上是讀DDC,所謂的故障碼,這是傳統汽車行業發展了將近一百年的做法。

      我們現在的很多做法是引入汽車行業一個非常成熟的技術,只不過這個東西像一顆蒙塵的鉆石一樣放在那里,所有的車廠都沒有深入去研究它,這個東西叫OTS,它本質上是一個ISL的文件。我們怎么做這些售后的事呢?其實是車輛研發或者是負責電子電氣的人員在云端編寫問題故障分析的方式和方法,并且把它變成一些腳本化甚至是程序化的東西,售后診斷需要做的就是執行,類似于播放音樂一樣,只要按下Play,然后等結果就可以了。

      這個結果中間執行的所有的過程在整車研發的前期、在量產,甚至在售后階段都有一波專門的人在維護,這樣形成一個直接的結果是,原來我在某一個售后店發生一個故障或者一個新問題,這個時候云端是先知道的,并且先給出解決方案,這樣會形成全國所有售后門店可能在第二天就會修理或者是維修這個問題。也就是說,我們以前所說的軟件更新也好或者是軟召回的問題就不復存在了。

      這是我們把這件事定義為一個計算平臺。從我剛才陳述的具體的技術來看,車能夠運行一段非確定代碼,將來我可能會編寫增加一個新東西,類似于像手機一樣,手機為什么稱之為一個計算平臺,它可以安裝第三方APP,在蘋果出廠的時候它可能不會告訴你說我只能裝什么,但是你可以在將來選擇想要的東西,這是我們把它稱之為計算平臺,而不只是說車只是一個端的具體實踐。

      說一下具體怎么做,所有的車聯網都要面臨一個問題,就是車聯網給最終用戶帶來的是什么?是像保險一樣放在那里,當出現緊急事故的時候撥的一個號嗎?有些車聯網服務我覺得很無厘頭,比如在車聯網里面做的天氣服務。大多數做車聯網的人,天氣進車好像是毋庸置疑的事,但是大家有沒有想過,什么時候會關注天氣?最關注的應該是上車之前,而不是進到車里面之后。我的車就有天氣,非常詭異的是我開著車外面下著雨,它告訴我是晴天,這種情況非常常見。這并不是天氣預報不準,這是你在開車的場景和你在室內拿著手機的場景是不一樣的,你在室外知道現在的天氣。你可能說要做一個沿途天氣,這些東西沒有問題,可以做,只不過現在大多數做這些功能的時候,尤其是以車廠導向的時候,還沒有做這件事,而是更多的實現點狀的東西。

      所以我們為什么要做這樣一個平臺呢?因為我們考慮到將來的車是以90后為主的消費群體,他們是大量的長尾,每個人都是個性化的。有人說過,80是高度個性化的一代,但是也是被符號化的一代,每個80后的個性化是有一個榜樣的。我也是80后,我覺得他講的還是有些道理的。他說所有80后個性化,你總是能找到一波人跟你的個性化是一樣的,因為80后比較慘,他從70后或者60后那代學不到怎么樣表達個性化,他一直在學習什么是個性化,但是90后完全不一樣,這些人是原生的個性化,他真的有自己的思想、想法、意愿,你沒有辦法用任何一個規則或者你覺得他應該是什么樣來框定他,這就導致了一個非常尷尬的結果,就是他們要的東西真的太多了,什么都想要。

      這是我們為什么要做這個平臺的第一個原因,我們覺得我們有義務來實現他們的這些需求。90后雖然個性化需求很多,但是回過頭來說說必須要做到的東西是什么呢?地圖類的也好、音樂類的也好或者是社交類的也好,包括一些駕駛輔助的東西也好,甚至你可以表達自己的一些東西也好,這是車內首先要完成的東西。

      在滿足這些需求的時候,會產生什么樣的主機廠跟用戶關系的變化?原來的做法反饋或者迭代,實際上是不存在的,他們更多的是靠一個中間商。傳統汽車行業是基于批發模式,只有特斯拉采用車廠面向最終用戶做終端銷售,這種形式會形成一個極大的變化。很多時候我們在跟車廠推車聯網解決方案的時候,一直遇到一個很尷尬的問題:其實他不太關心他的用戶,他貌似一直在替用戶去想很多問題,實際上那個用戶對他來說只是一個符號,他并不知道用戶在哪里,是誰,是什么樣的特征,他所有的數據其實來自于他的售后或者銷售提議,相當于有一只無形的手把用戶和車廠無形的隔開。

      作為互聯網形態的汽車公司,我們不太會讓這件事發生,而是以車為載體來跟用戶打交道,這是我們在現有的模式,所謂尊重傳統的情況下來看怎么樣實現跟用戶打交道。

      要實現這個東西核心在于要識別用戶,首先識別是一個人,你以前在我們的經銷店,在網站等等各種各樣的渠道跟我產生的交互,我都有義務去了解,這樣才能幫助我們做更多的決策。

      這里面就延伸一個新的、不一樣的方式,我們面向的用戶是這樣的:我們搭建了這樣一個有計算能力的車,但是它最終能給用戶帶來什么呢?因為這畢竟是要把產品最終投遞到用戶的手上,所以我們的產品要實現智趣空間,這個空間是全方位包裹,不僅僅是車內的兩塊屏或者是手機上的那塊屏,包括我們的電也好、廣告也好,它都會去滲透,包括以輕松的方式來購買一輛車,從購買一輛車轉化為租賃一輛車或者是使用一輛車,這在我們看來是一個不可逆的趨勢,只不過這個時間點或者將來占的車型比例有多少的差異,包括提供專屬服務,這個專屬的服務包括給你車內提供的用戶完全不一樣的,甚至到操作系統層面的差異化。

      基于這些互聯網服務,我們來看一下它會產生一些增量的價值,讓客戶覺得我不只是買一輛車。現在所有的互聯網造車公司都面臨一個問題,你首先要造一輛好車,但是除了一輛好車之外你還是什么,這是我們嘗試回答的問題。

      我們認為傳統的車大量的都是以硬件為基礎或者是部分軟件功能為基礎的,但我們覺得這樣還不夠。我們在理解這個事的時候,軟件有大量增值的部分,包括內容服務,還有運營性服務,原來很多提供的車內服務是由車生硬的跟人打交道完成的,但是在現在的車聯網體系下,這件事是被打破的。

      我舉一個在奇點上可能會使用的功能,以直播的方式來提供車的相關服務和內容,也就是說我在車內可以直接打開一個直播的主播,跟他面對面地聊一些東西,甚至幫我播某一個音樂或者導航到某一個地方。以前有一個非常好的案例是一鍵通,它實現了一鍵通需要實現的功能,但是體驗非常好。我們都知道,一個最優質的服務一定是VIP一對一專門的服務,但是你實際上不可能真的為每一個客戶建立一個客服,那個成本非常高,需要大量的AI技術、語音識別技術來完成在人和人中間建立一個機器化的或者是快速處理的通道。

      除了車廠和用戶受益之外,作為一個車廠,大量的供應商也好或者是合作伙伴是必不可少的。我們認為我們可以把數據平臺無償的貢獻出來分享給各位。舉一個例子,胎壓傳感器所有的數據可以給胎壓的供應商直接提供的,他能看到一輛車在運行的四個小時之內胎壓的變化情況或者是胎里面的溫度等等數據情況是可以做到的,我們已經在4-5家的供應商里面嘗試在推這樣的數據分析服務,他們給我們的反饋是奇點做到了他們曾經從創業一開始就想做,但是一直做不到的事情,所以我們后續可以嘗試和更多供應商或者是更多合作者采用這樣的合作方式。

      最后總結一下,車聯網3.0構建了整個車行業的數字化,將所有的信息轉化為數據在云平臺分享,加速信息的傳遞和交換,有效抵達職能模塊及時完成正確響應。這種數據的有序網狀流動,帶來的是汽車行業的效率提升。

      謝謝大家!

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      杏耀是个大平台吗

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