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      瘋狂的混動:爬野山下賽道無所不能 | 科技說

      • 發表于: 2018/05/01 06:43:00 來源:車云網

      你當混動僅僅就是為了省油嗎?乃咿唔!!!

      對大多數人來說,混合動力車型,天生自帶節油、價格貴、環保、適用于城市路況等標簽。

      不過,這是以豐田為代表的第一代混動車型帶給我們的印象,不得不說,像節油和環保這兩個特點,確實是混合動力技術在汽車上應用之后,所一直要達到的核心目標。

      但是隨著技術的進步,混動車型的價格也在一點點的變得平易近人;更重要的是,伴隨著混動技術的多樣化發展,混動技術不再甘心拘泥于堵車的城市路況中發揮特長,更在一些賽道、河流大川之間找到了新的用武之地。

      上得了廳堂,下得了廚房之“廳堂篇”

      說到賽道中的混動技術,如何幫助傳統燃油發動機達到更強的動力輸出,且更加節油,大家一定不陌生。

      譬如說2009年在F1賽事中引入的KERS系統(動能回收系統),就是混合動力技術在賽道上的終極應用。

      該系統由一套與車輛傳動軸連接的無級變速系統以及若干離合器和電機組成,其通過把剎車時的能量通過發電機存儲在高速旋轉的飛輪中,然后在必要的時候,把飛輪旋轉的能量轉化成電能,然后通過電動機釋放給車輛傳動軸的方式,提高賽車對能量的利用率。

      在另外一方面,民用車層面也有針對運動型研發的混動系統,這些技術如果應用在賽道中,一樣也會讓小排量發動機不輸給傳統的大排量發動機。

      就比如車云菌之前測試過的寶馬530Le這款車型,在ZF8速自動變速箱置入一個電機之后,在僅僅搭載一個2.0L排量,輸出218馬力的直列四缸渦輪增壓發動機之后,這臺超過1.7噸重的豪華車只需要7秒鐘就可以完成百公里加速;而如果駕駛員的技術足夠了得,用這臺混動的寶馬5系進行無縫漂移也是手到擒來,絲毫不會感到小馬拉大車。

      時空門,跳轉到系列文章《一輛混動的寶馬5系,還能玩漂移嗎?

      能實現如此運動的表現,跟其混動系統的設計結構也有關系——把電機內置于變速箱之中,相當于在傳統燃油發動機和動力輸出軸之間,又加入了一個額外的動力組。

      這就像我們在小時候學習的電學原理一樣,把兩個電池“串聯”起來,得到的電池組電壓是兩節電池的電壓之和,而這個“聯合”起來的電壓,就像是530Le的動力輸出一樣,在燃油發動機和電機“串聯”起來之后,整個系統的動力表現得到了大幅提升。

      事實上,通過寶馬530Le我們能意識到,傳統觀念中電機在混動系統中作為燃油發動機“替補”的這個看法,已經過時,眼下的混動系統,正致力于發展電機獨到的優勢,開始替代燃油發動機的短板。

      就比如說,當530Le的燃油發動機不啟動時,它可以憑借電池組和電機,實現自身61公里的純電續航里程,且純電工況下的最高速度,也達到了140公里/時。

      不過,530Le的這套混動系統并不是毫無缺點的,由于結構設計的原因,其和豐田所采用的動力分流式混動系統相比起來,它對能量的回收效率并不高(這也是魚和熊掌不可兼得的道理)。

      舉個例子,530Le如果想把車載電池組從零充到滿,需要差不多行駛50公里,這個過程內,這輛車的發動機不但需要提供車輛行駛所需要的動力,還需要額外給電池充電,所以其油耗肯定比一般車要高。

      這也意味著,寶馬530Le如果想達到城市工況下的高燃油經濟性表現,車輛在出發前,電池盡可能的保證滿電的狀態。

      上得了廳堂,下得了廚房之“越野篇”

      作為經典越野車制造商的路虎,同樣也順應時代的發展,推出了第一款混合動力產品——攬勝運動版P400e,并證明混合動力技術的多樣性,一樣可以實現有前提條件的高燃油經濟性,同時上山下河無所不能

      時空門,跳轉到系列文章《當路虎推出第一輛混動p400e,它還能玩越野嗎?

      與寶馬530Le混動結構中電機的設計不同,作為一款必須要考慮越野能力的混動車型,其混動結構必須考慮越野車傳動系統的布局特點而進行有針對性的設計。

      路虎P400e這套混動系統中,電機和變速箱并排放在一起,然后用若干離合器,實現二者動力輸出一并、聯合或者各自獨立輸送給分動器的設計。

      這就像是我們把之前的那兩節用來“串聯”的電池給“并聯”了起來,實現了在不改變傳統越野車傳動系統結構前提下,給傳統動力附加一個扭矩增倍器的效果,而且這個設計還方便電機獨立工作或與傳統燃油發動機配合工作,直接提高了P400e在面對各種路況下的余額也表現。

      不過,術業有專攻,P400e這套混動系統雖然能提供多樣化的混動、純電、純油模式越野表現,但當它想實現常規工況下的低油耗表現,與寶馬530Le一樣,也都必須保證車輛在出發前,電池需保持滿電狀態。

      好在,無論是寶馬530Le還是路虎P400e,其都針對混動系統設計了非常方便的充電功能——二者都可以保證在盡可能短的時間內,充入盡可能多的電量,因此,它們即使對充電樁的依賴多一些,但是對于城市使用,并不會增加什么額外的麻煩。

      既然說到這里,我們不妨考慮一個問題:

      在這個世界上,豐田的混動技術是不是唯一最完美的解決方案,難道說混動技術僅僅可以為了燃油經濟性而存在,卻必須放棄所有的駕駛樂趣?

      從530Le和P400e兩個例子來看,很明顯不是這樣的,因為如果所有的車都為了極端省油而放棄駕駛樂趣的話,那么坐在方向盤后面,就是一件最無聊的事情了。

      而且,當電機和燃油發動機融合之后,電機絕不僅僅是可以在低速時大幅度取代燃油發動機的動力不足特性,甚至完全可以在全工況條件下,調節整個動力系統的動力輸出平順性,到這里,甚至傳統的燃油發動機倒會是成為電動機的配角了。

      這也就是為什么,早在2000年以前,很多廠商就已經開始看好電動車的未來了。

      除此之外,混動技術除了上賽道或者爬山下河玩泥巴之外,還有更多更豐富的應用:

      就比如說當年通用應美國軍方要求,開始研發異常復雜的混動技術之初,僅僅是為了滿足軍方能有一種可以靜悄悄沖入敵陣,不會提前引起敵方注意的交通工具的需求(常規軍用車輛的噪音太大),很明顯,當時軍方的核心訴求就是能偷摸摸地偷襲,而不是什么省油。

      后來,這部分混動技術,直接演化成了凱迪拉克第一代凱雷德上使用的混動系統。并且,隨著成本的降低,通用旗下的產品現在開始越來越多地出現混動、甚至專為純電動設計的車型。

      在未來,更加多樣化且特色更加鮮明的混動系統,一定還會層出不窮,在這個前提下,它們在提供比以往更澎湃動力輸出的前提下,經久不變的,一定是更低的燃油消耗和對環境的保護能力。

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      杏耀是个大平台吗

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